مصاحبه خبرنگار اعتماد با کاپیتان شهبازی
کاپیتان هوشنگ شهبازی، متولد خرداد ۱۳۳۵ در میانه و فرزند یک معلم است، پس از پایان دوره تحصیلی در ارومیه به دلیل بازنشسته شدن پدر به تهران می آید تا به توصیه پدر وارد دانشگاه شود، پس از اخذ دیپلم هنرستان، برای ورود به دانشگاه دیپلم ریاضی اخذ کرده و با توصیه شهید دکتر ناصرالدین نیکنامی که از بستگان بوده است وارد دانشکده هواپیمایی ایران شد.
شهبازی به مدت ۱۱ سال مهندس پرواز هواپیمای ایرباس ۳۰۰ و ۷۲۷ بوده و در ادامه به پیشنهاد برخی مسوولان در دوره خلبانی شرکت کرد و کمک خلبان هواپیمای بویینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۰۰، ۷۰۷ و ۷۴۴ شد و سپس خلبان یا همان کاپیتان شد و حالاروی بویینگ ۷۲۷ تیک آف و لندینگ می کند. او به واسطه نوع ورودش به این بخش تقریبا تمام دوره های فنی را در ایران و کشورهای اروپایی و آسیایی طی کرده و در واقع شهبازی پیش از این پرواز تجربه طولانی مدت حضور در هر سه صندلی مهندس پرواز، کمک خلبان و خلبان بویینگ ۷۲۷ را داشته است.
اول بگویید که آیا سانحه مشابهی داشتید، یعنی تجربه قرار گرفتن در شرایط مشابه را داشتید، یا سانحه باز نشدن چرخ جلو در بویینگ ۷۲۷ را به یاد دارید؟
خیر، من سانحه مشابهی نداشتم. البته این مشکل بی سابقه یی نیست، در تمام دنیا ـ نه فقط برای بویینگ ۷۲۷ بلکه برای تمام هواپیماها ـ چنین مشکلی پیش می آید، در ایران ایر حدود ۱۲-۱۰ سال قبل خاطرم هست مشکل مشابهی در شیراز پیش آمده بود که در آن زمان هم خدا را شکر با وجود خلبان ماهر، خسارت جانی به وجود نیامد.
بعد از سانحه ارومیه ظاهرا سه فروند بویینگ ۷۲۷ در کشور باقی مانده؟
بله: متاسفانه بعد از سانحه ارومیه، یکی تحت میتننس است و دو فروند هم در حال پرواز داشت، که این ـ پرواز مسکو ـ یکی از آن دو هواپیمای دیگر بود، که البته چون خسارت چندانی ندیده، بعد از اینکه توسط مراجع ذی ربط بررسی شود به خط پرواز بازخواهد گشت.
چند ساله است؟
۴۰ ساله است، البته عمر هواپیما را به این سادگی نمی توان تخمین زد. عموما عمر هواپیما را با قطعات آن مشخص می کنند و قطعات این هواپیماها هم سر زمان، یا ساعت پرواز خاصی تعویض می شوند. این چک ها هم باید سر زمان مشخصی انجام شوند، خصوصا با بازرسی ها و نظارت هایی که آیوسا انجام می دهد. در دوره های مشخصی می آیند و ما را آدیت می کنند، چون اگر ما آدیت نشویم و در حالت فیل قرار بگیریم در اروپا دیگر مجوز پرواز نداریم.
شما به عنوان خلبان چقدر به این چک ها اهمیت می دهید؟
اگر من ـ به عنوان خلبان ـ هواپیمایم را چک کنم، اگر آن چک ها از نظر ایمنی به من جواب ندهد، آن هواپیما را اکسپت نمی کنم و پرواز نمی برم. خوشبختانه اینجا به این صورت است که کسی پرواز را به خلبان سیویل نمی تواند تحمیل کند، یعنی چنین قدرتی ندارد.
موضوعی وجود دارد، البته شاید در حد شایعه باشد یا دیدگاه تخصصی نباشد، گفته می شود قطعات بین هواپیماهای مسافربری جابه جا می شوند، به بیانی قطعه یی از هواپیمایی که در آشیانه است را جدا می کنند و روی هواپیمای دیگری که قرار است پرواز کند نصب می کنند، دست بر قضا این شایعه درباره بویینگ ها در ایران قوی تر هم هست، این تعویض ها روی ایمنی هواپیماها تاثیرگذار نیست؟ شما در این باره نظری دارید؟
البته این هم یک رویه نرمال و روتین در هواپیمایی نیست، البته نمی توانم بگویم پیش نمی آید. گاهی اوقات شما شاهد هستید که یک هواپیمایی یک قطعه را کم آورده و از سویی باید پروازی را هم انجام دهد، در چنین شرایطی، امکان دارد چنین اتفاقی بیفتد، یعنی یک قطعه یی را عجالتا از هواپیمای دیگری باز کنند و روی هواپیمای دیگر نصب کنند، تا بتواند پرواز کند، تا اینکه قطعه بعدی به صورت استندبای بیاید و سر جای آن بنشیند. اما من فکر نمی کنم این خطری را برای پرواز به وجود بیاورد.
ظاهرا این اتفاق برای پرواز ارومیه ـ که آن هم بویینگ ۷۲۷ بوده است ـ افتاده.
خیر، من چنین چیزی نشنیده ام!
با همین سیستمی که درباره چک ها فرمودید، این هواپیمای شما هم چک شده بوده، یعنی چرخ ها بازدید شده بودند و شما هم برای پرواز هواپیما را بر اساس این بازرسی ها پذیرفته بودید؟
بله، این هواپیما در ماه های قبل، روزهای. . . پرواز کرده بود و همه قطعاتش هم سالم بود و چنین سانحه یی برایش رخ نداده بود، در همین پرواز مسکو هم ما هواپیما را چک کردیم. کتابش را مطالعه کردیم و سابقه اش را چک کردیم (برای اینکه اشکالات قبلی را مرور کرده باشیم) هیچ نوع اشکالی این هواپیما نداشته و از نظر فنی هم ریلیز شده بود، به خاطر همین هم ما این پرواز را انجام دادیم! حتی در مسکو بدون هیچ مشکلی ما نشستیم، به سلامت هم از مسکو تیک آف کردیم.
خب پس چرا چرخ باز نشد؟
من حدس می زنم این یک مشکل اتفاقی و تصادفی بود. که ممکن است برای هر هواپیمایی ـ حتی هواپیمای نو ـ هم پیش بیاید.
در گفت وگویی از قول شما نوشته شده بود به «زنجان» رفتید! عجیب است، اگر امکان دارید دقیقا شرح ماوقع را بفرمایید.
ما زنجان نرفتیم: این روت پرواز ما است، متاسفانه یکی از خبرنگاران که با من صحبت کرده بود و از نظر فنی وارد نبود چنین چیزی را از قول من نقل کرده بود، حتی من «رود شور» گفتم، ایشان از قول من «شورآباد» نوشته بودند.
موضوع زنجان هم از این قرار بود که چون ایشان کنجکاو بود بداند من کجا دیسنت (کم کردن ارتفاع) را آغاز کردم، گفتم حدودا زنجان البته بسته به ارتفاع، خلبان تشخیص می دهد کجا شروع به کم کردن ارتفاع کند که من با توجه به ارتفاع ۳۷ هزار پایی که داشتم، تصمیم گرفتم که حول و حوش ۱۲۵ مایل (ناتیکایل مایل که هر ناتیکال مایل برابر ۸/۱ کیلومتر است) دیسنت کنم. این هم به این خاطر بود که یک خلبان حرفه یی باید سوار هواپیما باشد و حتما جلوتر از هواپیمایش تصمیم بگیرد، نه اینکه هواپیما او و مسافرانش را هر جا خواست با خود ببرد. ما به این می گوییم پری پلنینگ، این کاهش ارتفاع هم بر اساس همین پلنینگ بود که طبق برنامه و بر اساس پروفایلی که داشتم در آنجا شروع به کم کردن ارتفاع و کم کردن سرعت برای نشستن کردم، برای نشستن در فرودگاه ای کا (فرودگاه امام خمینی(ره)) که شروع کردم هواپیما را کانفیگور کردن (هواپیما با سرعت خودش اوج می گیرد، اگر سرعت هواپیما کاهش یابد، هواپیما لیفت خود را از دست می دهد و ارتفاع کاهش می یابد) بعد فلپ (که اصطلاح فارسی آن را شهپر می گویند) گرفتم. بر اساس استاندارد های کمپانی سازنده هواپیما در مقطعی هم باید چرخ را می گرفتم، که من از خلبان همکارم خواستم که طبق چک لیستم چرخ را پایین بدهد، وقتی که ایشان این کار را کرد به من گفت که چرخ جلوی هواپیما پایین نیامد.
در اینجا چه کار کردید، وقتی چرخ باز نشد؟
ما اینجا هم دستورالعمل هایی داریم برای باز کردن چرخ. معمولاچرخ را ریسایکل می کنیم چون من فکر می کردم فرود نرمالی خواهیم داشت، احتمال این موضوع را نمی دادم، وقتی طبق دستورالعمل (موقع باز نشدن چرخ ها) عملیات را انجام دادیم و باز هم چرخ باز نشد، از فرودگاه ای کا درخواست کردم که بروم به منطقه «رودشور».
چرا «رودشور»؟
دور و بر هر فرودگاهی نقاطی را مشخص کردند، هواپیمایی که برای آن اشکالی پیش بیاید، مثل اتوبان، که منطقه پارک اضطراری برای خودروها کنار اتوبان در نظر می گیرند، برای هواپیماها هم چنین مناطقی را در نظر می گیرند. برای فرودگاه امام رود شور (بین ساوه و پادگان پرندک) که ۱۱ مایلی فرودگاه امام است، این منطقه در نظر گرفته شده است. من از برج درخواست هلدینگ (مسیر بیضی مانند که هواپیما در آن چرخ می زند و در این حین دستورالعمل های کمپانی سازنده هواپیما را برای رفع مشکل انجام می دهد و چون در مسیر تردد نیست برای سایر هواپیماها مشکلی ایجاد نمی کند) رودشور را کردم، در رودشور تمام دستورالعمل ها را انجام دادیم، چون باز نشدن چرخ جلوی هواپیما مساله خطرناکی است، ما تمام تلاش مان را برای باز شدن چرخ کردیم. می دانید تمام قطعات و عملکردهای هواپیما بک آپ (پشتیبان- جایگزین) دارند، مثل خلبان، که در پرواز یک خلبان نمی گذارند، دو خلبان می گذارند تا همیشه جایگزینی باشد.
قاعدتا باید بنزین هواپیما را تخلیه می کردید، چقدر بنزین داشتید؟
ما بنزینی که به هواپیما لود کرده بودیم از مسکو تا تهران (ای کا) بود، به اضافه یک آلترنیت، که اگر نتوانستیم در ای کا بنشینیم، بتوانیم تا اصفهان یا شیراز برویم، این بنزین را هم گرفته بودیم، به اضافه این، بنزینی برای چرخیدن ۳۰ دقیقه یی روی یک هلدینگ در اصفهان را هم داشتیم، به اضافه ۱۰درصد بنزین اضافه، که همه طبق برنامه بود. که در رودشور مقداری را سوزاندیم.
هیچ کدام از سیستم های نرمال، ریسایکل، منوآل و… برای باز کردن کار نکرد؟
ما همه این کار ها را کردیم، هیچ کدام عمل نکرد، کاپیتان اقدایی که کنار من بودند، سعی کردند که چرخ را باز کنند که متاسفانه باز نشد.
درباره تیم پرواز، کی به مسافران این را اطلاع دادید، شایعه شده که در پرواز میهمانداران هم دستپاچه شده بودند؟
البته تا موقعی که از حل نشدن مشکل فنی اطمینان پیدا نکردیم به مسافران نگفتیم. اما درباره تیم پرواز، ابدا چنین موضوعی پیش نیامد. همین جا برای اینکه حق همکاران من ضایع نشود این را به شما بگویم که در این هواپیما به خاطر دیوتی زیاد، دو ست کرو (تیم پرواز که شامل خلبان، کمک خلبان و مهندس پرواز و… است) در نظر گرفته می شود. در این پرواز تمام کرو پروفشنال و حرفه یی بودند، پرسابقه و معلم بودند و از همه کوچک تر من بودم. کاپیتان رستگارفر و کاپیتان قربانپور، از مهرآباد تیک آف کردند و در ای کا نشستند، در آنجا مسافران مسکو را سوار کردند و در مسکو نشستند. در مسکو لندینگ کردند، در آنجا شیفت مان عوض شد، من به همراه کاپیتان اقدایی به کابین خلبان آمدیم. همه این کرو و سابقه یی که داشتند پشت گرمی من شده بود.
درباره زمان اطلاع و نحوه اطلاع به مسافران می گفتید.
بعد از اینکه ما در رود شور دستورالعمل ها را انجام دادیم و دیدیم به هیچ وجه چرخ جلو بازنمی شود، با تیم پرواز مشورت کردیم و بعد من به این نتیجه رسیدم که یک: مسافران باید مطلع شوند، چون دیگر قطع امید کردم. من چون می دانستم هواپیما را باید بدون چرخ بنشانم، با راهنمایی دوستانم، به سرمیهماندار، آقای خان محمدی، اطلاع دادیم و به ایشان گفتیم که باید به مسافران اطلاع دهیم. یکی از وظایف خلبان همین است که به مسافران بگوید مشکلی پیش آمده، ولی نگران نباشید، خطری پیش نخواهد آمد «ما برای همین مواقع آموزش دیدیم» که بعد سرمیهماندار به من گفت که چون اکثر مسافران روس هستند، خیلی فارسی را متوجه نمی شوند و از طرفی انگلیسی هم خوب بلد نیستند: از نگاه کردن مسافران برای سرمیهماندار مشخص شده بود که مسافران خوب متوجه اطلاع رسانی نشدند، من هم به سرمیهماندار گفتم سر من شلوغ است، خودت باید به مسافران به نحوی که مطلع شوند اطلاع بدهی. سرمیهماندار رفت و پس از مدتی آمد و گفت یک ایرانی که روسی خوب بلد بوده از بین مسافران پیدا کرده است و از او خواسته تا موضوع را به زبان روسی به مسافران روس تفهیم کند. آنها هم کاملامتوجه شده بودند و حالت هایی را که باید مسافران در حالت هارد لندینگ (نشستن در مواقع بروز چنین حوادثی) رعایت کنند، تمام اینها را با راهنمایی همکارم کاپیتان قربانپور شرح داده بودند.
چون به مسافران اطلاع داده بودیم، وضع فوق العاده یی پیش نیامده بود. البته این را هم بگویم، پای شما از زمین کنده شده، در آسمان هستید و قرار هم هست بدون چرخ بنشینید، خب درصدی از استرس و نگرانی طبیعی است، اما در این پرواز اتفاق خارق العاده یی رخ نداد، یعنی استرس طبیعی بود، ولی بهم ریختگی وجود نداشت.
من هم دیدم، نمی دانم چه کسی گرفته بود ولی به هر حال یکی از دوستانی که من را می شناخت و فیلم را دیده بود، به من اطلاع داد و کلیپ را به من هم داد.
چرا به مهرآباد رفتید، چرا در فرودگاه امام خمینی ننشستید؟
مقصد پرواز ما فرودگاه امام بود. در هر کشوری ممکن است فرودگاه های مختلفی در اطراف شهری وجود داشته باشند، اینکه مقصد کجا تعیین شده اجباری به خلبان نمی کند که در فلان فرودگاه بنشیند. مثلادر این پرواز من با همکارانم مشورت کردم و چند مساله را مد نظر قرار دادیم و بر اساس آنها فرودگاه مهرآباد را به جای فرودگاه امام انتخاب کردیم. اولافرودگاه امام یک باند بیشتر ندارد و این فرودگاه اینترنشنال کشور است. اگر من آنجا می نشستم و هواپیمایم آتش می گرفت، باند فرودگاه ای کا، لااقل ۵ تا ۸ ساعت بسته می شد، هواپیماهای دیگر چه کار می کردند؟ این از نظر سیاسی برای کشور ما خوب نبود، اما فرودگاه مهرآباد دو باند داشت، این یک مساله. مساله دیگر آن است که من فکر می کردم که امکانات در فرودگاه مهرآباد، مثل آتش نشانی، امکانات پزشکی و… بهتر خواهد بود. البته من نمی دانستم که قرار است سالم بنشینم، من احتمال می دادم که ممکن است خدای نکرده هواپیمایم آتش بگیرد و مسافرانم هم بسوزند، حتی خودم هم بسوزم. اینها را نمی شد اطمینان داشت، بنابراین ترجیح می دادم جایی بنشینم که به شهر نزدیک تر باشد، البته نمی گویم در فرودگاه ای کا امکانات پزشکی و آتش نشانی وجود ندارد، همه این تجهیزات در ای کا هم هست، ولی بعد مسافت هم مهم بود، مثلااگر در هواپیمای من یک مریض بدحال بود، اگر می خواستند این مریض بدحال را از فرودگاه امام خمینی به بیمارستان مجهزی در تهران برسانند حداقل دو، سه ساعت در راه می ماند، اگر بدحال بود، احتمالافوت می کرد. اما در مهرآباد این زمان به ۱۵ دقیقه می رسید.
۹۷ نفر مسافر و کرو بودند.
در صورت بروز یک سانحه چقدر خسارت به وجود می آمد؟
اگر می توانید بگویید چند نفر ممکن بود کشته شوند این را هم من به شما جواب می دهم، هر حادثه یی محتمل بود. ممکن بود یک بال بشکند، ممکن بود ۲۰ نفر کشته شوند و…
حداکثر و حداقل را بگویید، چون سوال بعدی من این بود که چقدر شما از بروز خسارت جلوگیری کردید، که بتوانیم به نتیجه یی برسیم!
کلااز بین رفتن همه چیز.
بین ما ضرب المثل است که همیشه منتظرند خلبان بمیرد، بعد بگویند چند نفر کشته داشته و خلبان هم مقصر بوده است. اما حالاکه لطف خدا شامل حال ما شد و این پرواز سالم به زمین نشست، به نظر شما چند خبرنگار در آن فرودگاه بود؟
من به شما می گویم «هیچ خبرنگاری نبود»، اما اگر خدای نکرده هواپیما آتش می گرفت و همه مسافران در عرض چند ثانیه می سوختند، همه رسانه ها موضوع را پوشش می دادند. من از این مساله متاسفم که بعد از چندین روز، صدا و سیما حتی به من و مسوولان اداره من حتی یک اس ام اس هم نداده است، من توقع داشتم لااقل اگر از من که جزء کوچکی از یک سازمان و نظام آموزشی هستم تقدیری نشد، لااقل از سایر اجزای این سازمان بزرگ تشکری می شد.
این بعد معنوی بوده، به لحاظ مادی، خود ایران ایر و سازمان شما از شما تقدیری نکرد، به هر حال ممکن بود یکی دیگر از بویینگ های ایران ایر بطور کلی از بین برود (مثل سانحه ارومیه) تعدادی مسافر آن هم مسافر روس در این پرواز کشته شوند و آبروی ایران ایر برود، به لحاظ معنوی هم ـ چون گفتید از رسانه ها گله دارید و نمی دانید چطور باید روند طی می شد ـ باید خود ایران ایر لااقل یک نشست خبری ترتیب می داد، فیلم نشستن فوق العاده شما را برای خبرنگاران همراه با مباحث کارشناسی برای آنها شرح می داد، سرانجام سازمان شما باید ما را در جریان می گذاشت، پیش از انتشار فیلم در اینترنت که ممکن بود منتشر هم نشود که ما خبر نداشتیم!
البته من این سوال را نمی توانم جواب بدهم، چون من مسوول اینها نیستم. اما یکی از دوستانم ـ درست یا غلط تعریف می کرد، خلبانی در امریکا چنین مشکلی برایش پیش آمده است، خلبان هواپیما را با ۵۰ مسافر در رودخانه نشانده است، تعدادی از مسافران هم کشته شدند، باز هم با این حال، آقای اوباما نشان قهرمانی آن کشور را به خلبان آن پرواز داده است. حالامن که نشان قهرمانی و مدال و… نمی خواهم، از همکاران من قدردانی کنند، البته شاید هم بگویند، لااقل بگویند «دستتان درد نکند» البته این را هم بگویم که شاید در حال برنامه ریزی هستند، بی انصاف نباشیم.
معروف ترین آنها هرالداویشن و ایرلاینر. نت است، من این دو را که دیدم، عینا سانحه را در ساعات اولیه نقل کردند، که البته کامنت ها و نظراتی را هم مردم گذاشته بودند، که خستگی من از نظرات آنها واقعا به در شد.
می خواستم بدانم تحلیلشان از سانحه چه بود، نوع نگاهی که داشتند، سانحه را بی سابقه یا کم سابقه ارزیابی کردند، نقش خلبان را چطور توصیف کردند؟
تقریبا به این صورت وجود نداشته، در واقع اگر بی سابقه نباشد، کم سابقه است. البته نمی خواهم بگویید شکسته نفسی می کنم، اما این یک کار تیمی بود، باهوش بودن و حرفه یی بودن همکارانم باعث شد که این به جای سانحه بودن، نرمال باشد. در سایت هایی در نروژ و سوئد که خواندم، موضوع را تحلیل کرده و از خلبان پرواز تقدیر می کنند، چون این فرود را غیرقابل باور ارزیابی کرده اند. شنیدم در ژاپن هم تصمیم دارند از این کلیپ برای آموزش استفاده کنند.
تمام اطلاعات ما از آن پرواز به آن فیلم بازمی گردد، فیلم های دیگری از سوانح مشابه که در یوتیوب و… و سایت ها وجود دارد، در هیچ کدام در سانحه مشابه، تا این قسمت زیر کابین خلبان روی زمین نمی نشیند، برای مخاطبان ما نوع عملکردتان هنگام نشستن را توضیح می دهید؟
برای نشستن هواپیما، تکنیک های عمومی وجود دارد، بعد از آن هر خلبانی برای خودش تکنیک خاصی دارد. مثل رانندگی می ماند. خیلی از خلبانان هم هستند که مهارت شان از من هم بیشتر است.
در ایران که از شما بابت کاری که کردید، حتی در سطح سایت های اروپایی هم تقدیر نشده، پیشنهاد کار در سایر ایرلاین های غیرایرانی به شما نشده، احتمالاحقوق بیشتری در ایرلاین های حاشیه خلیج فارس هم خواهید داشت؟
من به همین که دارم قانع هستم و دوست دارم در کشور خودم کار کنم. متاسفانه درباره کار در ایرلاین های کشورهای حاشیه خلیج فارس هم باید حرف شما را تایید کند. متاسفانه خلبانان ایرانی که برای آموزش آنها هزینه های زیادی در ایران می شود، هر ساله به این کشورها برای کار مهاجرت می کنند.
درباره بویینگ ۷۲۷ چه نظری دارید؟
این هواپیما تولیدش سال های زیادی است که متوقف شده است: البته اینها قابل استفاده هستند، سه موتور دارند، نسبت به خیلی از هواپیماها امنیت بیشتری دارند. قسمت فنی شرکت ما هم از اینها به خوبی استفاده می کند، خب من هم از این هواپیما استفاده می کنم، اگر جز این بود که پرواز نمی کردم.
یعنی خودتان هواپیمایتان را انتخاب می کنید؟
نه، این را شرکت تعیین می کند که چه خلبانی با چه نوع هواپیمایی پرواز کند.
یعنی نمی توانید مثلابا یک هواپیما پرواز نکنید؟
خب اگر دلیل قانع کننده یی وجود داشته باشد، قابل قبول است. ولی وقتی هواپیما چک شده باشد، کتابش ریلیز شده و باید پرواز کند.
دلیل قانع کننده به چه می گویید؟
یعنی یک جای هواپیما اشکال دارد، اشکال برطرف نشده است. من برای پروازم، به یک حداقل استانداردهایی نیاز دارم، اگر این استانداردها انجام شده باشد، باید پرواز کنم. وقتی اینها را به من می دهند، من دلیلی ندارم پرواز نکنم، وقتی ۷۲۷ من بازرسی شده به موقع قطعاتش عوض شده، چه اشکالی دارد، باید پرواز کنم.
این اتفاق برای ۷۲۷ ارومیه هم افتاد، چرا برای آن پرواز آن سانحه اتفاق افتاد؟
این را باید از مسوولان بالاتر از من بپرسید، در صلاحیت من نیست.
ما در پرواز کردن چند فاز پرواز داریم، تیک اف، کروز، دیسنت و لندینگ و فاز گواراند هم داریم. «گواراند» یک فاز پروازی نرمال است، یک فاز آنرمال نیست، من خلبان هر لحظه که احساس کنم هواپیمایم را نمی توانم امن به زمین بگذارم، گواراند می کنم و کارشناسان هم می گویند این کار را بکنید بهتر است، چون این یکی از فاز های پرواز است، گواراند کردن که بهتر از کوبیدن هواپیما به زمین است!
مسافران چه برخوردی با شما کردند؟
خب میهمانداران قوت قلبی به مسافران قبل از فرود داده بودند، طوری که وقتی چرخ های عقب به زمین رسید، شروع کردند به کف و هورا کشیدن، غافل از اینکه تا لحظاتی دیگر قسمت دماغ هواپیما با زمین برخورد خواهد کرد. البته من می دانستم، ولی مسافران که نمی دانستند، بعد از اینکه دماغ هواپیما با زمین برخورد کرد، صدای بسیار وحشتناک غیرمعمولی درست شد، مخصوصا اینکه این صدا از ناحیه زیر پای من در کابین خلبان بود. ولی بعدا مسافران فوق العاده از من تشکر کردند، در اینترنت هم پیام های زیادی داشتم که واقعا دلگرمم کرد.
اکثر مسافران روس بودند، آیا از سفارت روسیه از شما تشکری نشد؟
از طریق سفارت هیچ پیامی نداشتم، ولی شنیدم از کسی که بعد از این واقعه، مسافران بیانیه یی دادند چون اصلابرایشان باورپذیر نبود، خود روس ها در ترمینال نوشته یی حاضر کردند که از من قدردانی کردند.
این مطلب در روزنامه اعتماد، شماره ۲۲۹۷ به تاریخ ۷/۸/۹۰، صفحه ۱ منتشر شد/ با این شرح که این گفتگو را به همراه خانوم وطن خواه گرفتیم.
متاسفانه مجبورشدیم برای اینکه مطلب در یک پست جا شود با مختصری تلخیص در مقدمه و ... استفاده کنیم برای دیدن اصل مطلب به منبع رجوع نمائید.
